Логістика доставки завжди була важливою ланкою у зовнішній торгівлі текстилем, і ціни доставки також безпосередньо впливають на прибуток.
Коли трапляються деякі надзвичайні ситуації, наприклад пік попереднього інциденту з громадським здоров’ям, вартість доставки змінюється майже щодня, що спричинило величезний вплив на текстильні компанії.
Сьогодні експедитори попереджають клієнтів, що попит на перевезення Азія-Європа починає демонструвати тенденцію, подібну до піку епідемії.
Судноплавні компанії запроваджують надбавки в пік сезону та GRI для «довгострокових і короткострокових контрактів», а Hapag-Lloyd, Mediterranean Shipping і CMA CGM оголосили про підвищення вартості доставки з Далекого Сходу до Європи. Однак британський експедитор виявив, що ставки фрахту, оголошені судноплавними компаніями, були швидко скасовані, оскільки вони були замінені вищими цінами.
Крім того, експедитори також зазначили, що через ринкову напруженість і коригування стратегій судноплавних компаній, багато судноплавних компаній закрили механізм бронювання для FAK і спотового місця, і не відкриють знову до червня або пізніше. Це означає, що навіть якщо ви готові платити вищі ставки за фрахт, ви можете не встигнути забронювати місце вчасно, що ще більше посилює напругу на ринку фрахту.
Також постраждали непов’язані маршрути, як-от маршрут Азія – Латинська Америка, де ставки на вантажні перевезення різко зросли й тепер становлять від 9 {2}} до 10 доларів США000 за 40 футів, а потужність передається до більш вигідні маршрути.
Крім того, рівні ставок контрактів і спотових вантажів почали відрізнятися, при цьому довгострокові контрактні ставки значно відрізняються від короткострокових ставок, а деякі відмінності навіть перевищують 3 000 дол. США за 40 футів постійного струму. Судноплавні компанії все частіше віддають перевагу та завантажують вантажі, що приносять більший дохід, щоб полегшити жахливі фінансові показники в четвертому кварталі 23 року та, певною мірою, посередні показники в першому кварталі 24 року.
Частково проблема також пов’язана з браком контейнерів. Клієнти Container Xchange сказали, що, хоча рівень запасів не чинить значного тиску на склади, ціни на контейнери «постійно зростають, коригуються приблизно кожні 48 годин». В основному це пов’язано з невизначеністю, пов’язаною з ситуацією в Червоному морі, а також бажанням постачальників і продавців застрахувати ризики.
Ціна 40-футового контейнера зросла з 2{2}}300 доларів США у квітні до поточних 2{5}}700 доларів США. Об’їзд навколо мису Доброї Надії поглинув «значну кількість» контейнерів, і значна кількість контейнерів там застрягла. Через високі витрати на транспортування, відносно низькі витрати на зберігання та той факт, що термін служби самих контейнерів наближається до кінця, з економічної точки зору транспортування цих контейнерів може бути недоцільним.
Через високу інфляцію в Європі та Сполучених Штатах і невизначеність глобальної геополітичної ситуації ціни на вантажні перевезення зростають знову і знову, але, схоже, кінця цьому в короткостроковій перспективі все ще не видно.
В останні роки прибутки від зовнішньої торгівлі текстилем вже давно відрізняються від минулого, навіть на розвинутих європейських та американських ринках.
З одного боку, через глобальне економічне середовище більшість європейських та американських країн перебувають у серйозному інфляційному середовищі, купівельна спроможність жителів знизилася, а зовнішньоторговельні клієнти неодноразово знижували ціни; з іншого боку, велика кількість текстильних компаній зосередилася на розвитку ринку зовнішньої торгівлі в останні роки, і закордонні клієнти також порівнювали ціни, і конкуренція на ринку зовнішньої торгівлі посилилася.
Підвищення фрахтових ставок неминуче ще більше скоротить і без того відносно мізерні прибутки текстильних компаній і водночас посилить рівень інфляції на закордонному споживчому ринку, але така ситуація може стати нормою на деякий час у майбутньому.
